Axentunnel: Tunnelkranz von 1885 – Innenleben von 2018


Seit November 2016 und noch bis im Dezember 2019 saniert die Marti Tunnelbau AG im Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Axentunnel seeseitig – und das über eine Länge von 5'380 Metern mit insgesamt 9 Tunneln. Wie dieses Projekt realisiert wird, so dass trotzdem kein einziger Zug auf der Gotthard-Strecke ausfällt, erklärt Roger Sigrist, Projektleiter bei der Marti Tunnelbau AG.

1882 wurde das Seegleis Axen in Betrieb genommen und 1920 elektrifiziert. Eine Notsanierung fand 2003/2004 mit Spritzbeton zur Abdichtung der Firste und dem Einbau von Nischen zur Entwässerung seeseitig statt. Von 2016 bis 2019 wird nun richtig saniert. Und diese Sanierung ist in 3. Abschnitte gegliedert. Dank bestehender Ausweichmöglichkeiten kann im zu sanierenden Abschnitt ohne Zugsverkehr gebaut werden. Aber auch so bieten sich Roger Sigrist, Projektleiter bei der Marti Tunnelbau AG noch genügend Herausforderungen.

Menschen und Maschinen

Die Anzahl der Bauarbeiter der Marti AG, die hier am Werk sind, variiert stark. Zwischen 30 – 100 sind es bei diesem Projekt, geführt von sechs Vorarbeitern, drei Chefpolieren und drei Bauführern. Die Bauprofis arbeiten zu 100 % im 24-Stunden-Schicht-Betrieb. Während zwei Schichten wird gebaut, und eine Schicht ist für die Logistik, Installationen und Vorleistungen reserviert.

Und auch der Maschinenpark ist eindrücklich. Je nach Phase waren folgende Maschinen im Einsatz:

- 1 Schaeff-Bagger ITC HX 312 für den Schotterausbau,
- 1 Vermeer-Bagger T1255 für die Sohlenabsenkung,
- 1 Kalmar Reach Stacker DRF 450-60S5 für den Umschlag des Ausbruchs,
- 2 Atlas Copco Flexi Roc T15/T20 für die Anker- und Injektionsbohrung,
- Tunnelbagger CAT 321 mit 1.8 Tonnen Abbauhammer,
- sowie diverse Bauhilfsmaschinen und Hebegeräte.

Sanieren und Erhalten

Die Sanierung der Axentunnel beinhaltet Folgendes:

- Sohlenabsenkung
- Widerlagerunterfangung
- Gewölbesanierung und Verkleidung
- Erneuerung der Entwässerung und Fahrbahn   

Aufgrund des extrem beschränkten Platzes in den Tunneln und auch um die Tunnel herum – denn da begrenzen See und Berg –  und der beschränkten Zeit, ist eine gute Planung das A und O. «Mit dem Schaeff-Bagger, der ein integriertes Förderband hat, kann der Schotter hinten in den Dumper umgeladen werden», erklärt Sigrist. «Denn das Kreuzen ist in einem 4 Meter breiten Tunnel unmöglich», so Sigrist. Auch das Zwischenlagern von Baumaterial brauchte innovative Lösungen. Eine Anfahrt auf den Bauplatz war praktisch unmöglich. Da mussten Podeste gebaut werden – und provisorische Zufahrtsstrassen. Auch eine Variante mit einem Ponton auf dem See wurde überprüft und zugunsten anderer Lösungen wieder verworfen.

Und auch im Tunnel sind die Aufgaben vielfältig. Die Sanierung der Geleise vom Schotter auf die feste Fahrbahn bedingt, dass die alten Geleise und der Schotter abtransportiert werden müssen. Anschliessend muss die Sohle um rund 20 bis 50 Zentimeter ausgefräst und für das Einbetonieren der neuen Geleise vorbereitet werden. Ist das erledigt, erfolgt die Entwässerung. Entwässert wird dort, wo es nötig, sprich nass, ist. «Da geht man halt auch mal bei starkem Regen hin und schaut sich das an», erklärt Sigrist. Anschliessend werden Schlitze geschnitten und herausgespitzt. Ist das alles vorbereitet erfolgt die Unterfangung der Widerlager bis auf max. 2.0 Meter über der Oberkante der Schiene im Pilgerschrittverfahren. Zu guter Letzt wird das Gewölbe mit drei Lagen Spritzbeton und einem Netz verstärkt.

Innen ist also fast nichts mehr, wie es war. Einzig der gereinigte und leicht sanierte Steinkranz am Portal erinnert aus Denkmalschutzgründen daran, dass der Tunnel 1885 erbaut wurde.

Herausforderungen und Erfolge

Platz zum kreuzen im Tunnel und Platz zum lagern um den Tunnel herum fehlt. «Das erfordert eine ausgeklügelte Logistik, gute Ideen, viel Erfahrung und ein gut eingespieltes Team», präzisiert Sigrist, und dass man zeitlich absolut im Plan sei, sei dem hervorragenden Tunnelbau-Team zu verdanken.

Und bei Bauprojekten im Auftrag der SBB ist ein Termin immer von vornherein fix. «Am 19. März 2018 um 6.00 Uhr fährt der erste Zug wieder durch diesen Bauabschnitt. Daran gibt’s nichts zu rütteln», sagt Sigrist. Und dass das bei dieser Bauphase klappt, war für Sigrist und sein Team die Herausforderung und wird am 19. März 2018 der Erfolg sein…

Text: Flurina Schenk/Foto: Marti AG

 


drucken | empfehlen | zurück | top