18. juin 2020

Les défis du tunnel du LEB

Au fil de ces 144 années d’existence la ligne Lausanne - Echallens – Berchet (LEB), reliant le nord vaudois au centre de Lausanne, a vu le développement de l’urbanisation et de la circulation routière sur ces flans. Cette situation particulièrement intolérable le long de l’avenue d’Echallens, a engendré de trop nombreux accidents dont certains malheureusement mortels. Au vu de ce constat dramatique et du fort développement du Gros de Vaud, la compagnie du chemin de fer LEB a décidé de développer son infrastructure en enterrant la ligne entre les gares d’Union Prilly et Chauderon, soit la substitution de près de 1700 m de voie existante.

Le Groupement Tunnel du LEB a été choisi pour réaliser, côté Union Prilly, une Trémie de 106 m qui s’enfonce en pente douce dans la terre, une tranchée couverte de 64 m, ainsi qu’un tronçon de tunnel de 69 m en voûte parapluie, le tout en double voie, jusqu’à rejoindre l’entreprise adjudicatrice du lot 2 au tiers du projet. La gare existante d’Union Prilly est de plus élargie et allongée, en prévision du gabarit futur des trains.

Le chantier, en environnement hyper urbain, doit sans cesse faire l’objet d’une extrême précaution et nécessite la mise en œuvre d’important moyens pour éviter les dégagements de poussière et la diffusion de bruit, en particuliers pendant les travaux en deux postes. Pour cela le chantier est équipé de dépoussiéreurs, de systèmes d’insonorisation et fait l’objet d’une importante réflexion pour organiser les travaux les plus bruyants pendant les horaires les moins contraignants.

Autre impératif de taille : il est nécessaire d’assurer l’activité du client en maintenant la circulation des trains pendant la plus grande partie des travaux de construction de cette nouvelle infrastructure. Pour cela, il a été convenu, à l’été 2018, d’interrompre la circulation des trains pendant un mois afin de poser un pont métallique provisoire de 170 m qui permet de maintenir la circulation des trains et de deux voies routières pendant les deux années de travaux. Ce pont fabriqué et posé par Frutiger Stahlbau repose sur plus de 200 pieux et a été réalisé au milieu du trafic ferroviaire et routier grâce à un phasage adapté.

Après une année de travaux préparatoires, comprenant la démolition de deux bâtiments, la réalisation des fondations et du pont métallique provisoire précédemment décrit, les travaux d’ouvrages ont pu débuter avec la réalisation d’une paroi berlinoise ancrée de 2’000 m2 sous le pont provisoire. La faible couverture entre le terrain naturel et le pont, quelques dizaines de centimètre, a obligé l’utilisation de machines de taille croissante au cours de cet phase et au fur et à mesure de la descente de l’excavation des 10’000 m3 (de 3,5 to à 25 to).

La phase de réalisation des ouvrages béton, radier, béton et mur une face, commencée début février 2019, voit sa principale difficulté dans la coactivité avec la creuse du tunnel, prévue en parallèle et qui nécessite un accès à travers la zone de chantier du gros œuvre. Afin de constamment maintenir une voie de circulation pour les activités du tunnel, une moitié de l’ouvrage côté Est est construite avant de basculer côté ouest et d’inverser la piste d’accès dédiée au tunnel.

La creuse de la contre-attaque du tunnel planifiée entre mars et novembre 2019, s’effectue en voûte parapluie afin qu’au fur et à mesure de l’avancé, la zone de travail soit constamment protégée de l’effondrement par des tubes métalliques et des ancrages en fibres de verre. La première partie de la creuse se caractérisant par une faible couverture de 2,50 m sous la ligne de tram en activité, les premiers plots de voûte parapluie ont été doublés et des injections spécifiques ont été réalisées à travers les tubes de voûte afin de créer un massif stable et compact permettant le passage des trains de plusieurs centaines de tonnes.

Pendant la totalité des travaux de creuse et de soutènement, les déformations de la chaussée ainsi que les déformations du tunnel sont enregistrées par un système automatique qui alerte les personnes choisies au moindre dépassement des valeurs seuils.

Après l’aménagement du tunnel par une tierce entreprise, une dernière coupure de la circulation des trains courant 2021 verra le démontage du pont provisoire et le raccordement de la trémie au tracé initial pour une réouverture définitive du trafic des trains fin 2021.

Lors de la planification la collaboration interne avec des entreprises du même groupe telles que Frutiger Stalhbau pour la fabrication et la pose du pont provisoire, Greuter pour les pieux, la paroi berlinoise et les glissières, Belloni pour le désamiantage et Frutiger Gussaspahlt pour l’étanchéité a été favorisée.


A une ligne historique, des travaux historiques : les défis à relever dans la construction du LEB (Lausanne – Echallens – Berchet) sont à la hauteur des besoins économiques et humains. Le LEB facilitera non seulement la mobilité dans le Gros de Vaud, mais devrait également sauver des vies.

 

 

Texte : Cyrille Laplace, Frutiger SA

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