Mit der Stadtbahn Zug erhält der in den letzten 40 Jahre überdurchschnittlich gewachsene Lebens- und Wirtschaftsraum Zug ein modernes und nachhaltiges Verkehrssystem, das in der gesamten Region zu einer quantitativen und eindrücklichen qualitativen Angebotsverbesserung im öffentlichen Verkehr führt. Ein Paradebeispiel eines optimierten Agglomerationsverkehrs.
Stadtbahn Zug: 9 neue Haltestellen im Bau – mit dem jungen Bauführer Phillipp Zurfluh unterwegs
Die Stadtbahn Zug verkehrt auf den Geleisen der SBB und berücksichtigt auch kommende Entwicklungsschwerpunkte. Die Linie 1 führt mit 12 neuen, modernen Niederflurtriebzügen von Baar über Zug nach Cham in beiden Richtungen im 15-Minuten-Takt. Von dort alle 30 Minuten weiter nach Ebikon und Luzern. Die Linie 2 verkehrt von Zug nach Oberwil und Walchwil und nahtlos weiter nach Arth-Goldau und Erstfeld im Stundentakt. Bis zum 12. Dezember 2004 werden insgesamt 67 Mio. Franken für Infrastrukturbauten verbaut, insbesondere für 9 neue Haltestellen entlang der beiden Stadtbahnlinien. Sie entstehen in Intensivbauphase mit vielen Nachtbaueinsätzen. Einige Haltstellen sind bereits vollendet oder stehen in vollem Bau. Baukader war mit dem Bauführer Philipp Zurfluh der Batigroup AG Zentralschweiz unterwegs.

Das zukunftgerichtete beispielhafte Ziel unter der Federführung des Amts für öffentlichen Verkehrs des Kantons Zug mit der Stadtbahn Zug sind einerseits überregionale Direktfahrten, aber auch die Vernetzung von Stadtbahn Zug und der Buslinien des Kantons Zug ab 12. Dezember 2004, so dass die Fahrgäste innerhalb von wenigen Minuten zwischen Bus und der Stadtbahn, aber auch zwischen der Stadtbahn und den Interregiozügen umsteigen können.

Dank eines modernen Verkehrsinformationssystems an allen Haltestellen werden die Fahrgäste stets über die aktuellen Verkehrsverbindungen und optimale Umsteigeoptionen informiert. Das Projekt umfasst auch technische Verbesserungen der SBB-Strecke zur Verkürzung der Zugfolgezeit. Mit den 12 neuen Niederflurtriebzügen setzt die Stadtbahn Zug in den Bereichen Einstiegs- und Benutzerkomfort neue Massstäbe im Regionalverkehr.

Durch diese Angebotsverdichtung im öffentlichen Verkehr kann in den kommenden vier Jahren mit einem Nachfragewachstum von rund 40 Prozent im öffentlichen Verkehr gerechnet werden.

Mit der Stadtbahn Zug werden rund 30 000 Einwohnerinnen und Einwohner erschlossen (bisher 13 000) und 27 000 Arbeitsplätze (bisher 10 000).

Die Batigroup Zentralschweiz baut als GU SBZ für die 9 neuen Haltestellen der Stadtbahn

Die Batigroup Zentralschweiz hat im Projekt der Stadtbahn Zug und den neu zu erstellenden 9 Doppel-Haltestellen im Rahmen des üblichen Submissionsverfahrens als verantwortlicher Generalunternehmer den Zuschlag erhalten. Das heisst, vollumfängliche Verantwortung für die schlüsselfertige Übergabe der 9 Haltestellen mit rund 40 Subunternehmen inklusive die vorgängigen Ingenieurleistungen. Der Auftrag an die GU SBZ Batigroup AG Zentralschweiz erfolgte am 12. Dezember, der Baustart bereits im März 2003.

Philipp Zurfluh nimmt mich in der modernen, lichtvollen Halle im Bahnhof Zug in Empfang und ab geht’s, ins Container-Herz der Bauleitung, etwas versteckt hinter einem SBB-Depotgebäude. In den 10 grosszügigen und komfortabel eingerichteten und überdachten Baucontainern sind die SBB-Oberbauleitung, die Büros der beiden Bauführer der Batigroup AG, ein Sitzungszimmer und die gesamte Bauinformatik mit 6 PCs Arbeitsplätzen, modernstem Plotter usw. untergebracht. 

Parforce-Leistungen der Koordination und der Baustellenführung

Der junge Bauführer Philipp Zurfluh ist verantwortlich für die 9 im Bau befindlichen Baustellen und die Bauvorgänge inklusive die gesamte Koordination, Bestellungen Ausführungen und Baukontrollen, der Bauführerkollege Franz Stadelmann, für alle Nachträge und Ausmasse sowie Bau- und Finanzcontrolling, wie mir Philipp Zurfluh im Sitzungscontainer erläutert. «Wir bauen jeweils 2 - 3 der neun Haltestellen gleichzeitig.» Es sind dies die Haltestellen Chämleten, Zythus, Alpenblick, Cholermüli und Schutzengel auf der Linie 1, Neufeld, Lindenpark, Postplatz, Fridbach an der Linie 2. Philipp Zurfluh hat entsprechend auch lokal ein gewaltiges und weitläufiges Verantwortungsfeld mit dem 35 – 40 Mann starken Bauteam, den fünf Polieren, mit rund 40 Subunternehmern, und die Koordination mit vier Oberbauleiter der SBB und 12 Sicherheitswärtern der SBB. 

Dies bedingt eine Parforceleistung allein für die mehr als umfassende Bau-Koordination mit den SBB und den Subunternehmungen mit zahllosen Bausitzungen. Ganz abgesehen davon, was auf den Baustellen abgeht. Dazu meint Philipp Zurfluh in seinen Ausführungen generell zum Gesamtprojekt: «Ich nehme mir auf den einzelnen Baustellen immer genügend Zeit, um alle Aufgaben, Besonderheiten und bautechnische Details in Ruhe besprechen zu können und den einzelnen Probleme wirklich auf den Grund zu gehen, als bloss mit 5 Minuten von Baustelle zu Baustelle zu hetzen.» 

Neun neue baugleiche Haltestellen mit neun unterschiedlichen Bauherausforderungen

Auf den flüchtigen Blick werden die 9 neuen Haltestellen das gleiche Outfit haben: Sieben Doppelhaltstellen sind 150 Meter lang, zwei 80Meter lang. Sie verfügen beidseitig über rollstuhlgerechte Rampen und eine breite Treppe und werden in ansprechend bemaltem Bordeaux-rot mit weiss gestrichenen Unterführungen und Zonen und einer attraktiven Stahlbau-Glasüberdachung mit witterungsgeschützten Warteräumen realisiert. Die Einheitlichkeit ist nicht etwa Fantasielosigkeit, sondern dient als bemalte Leitmauern als Orientierungshilfe für Benutzer der Stadtbahn-Haltestellen.

«Bei allen Baustellen bauen wir in sehr sensiblem, instabilem seenahem Baugrund, so dass wir bei allen Haltestellen rund 60 Pfähle bis 18 Meter auf eine stabile Moräne Rammen und mit Injektionen betonieren (Ramminjektionspfähle HEB 180-220 und Mikrobohrpfahl KSB 38/17 ). Das bedeutet leider viel Lärm für die Anwohner.» Darauf lagern die mit Ortsbeton zu betonierenden Jochs für die Aufgänge und die gesamte Haltestelle mit den 66 Perron-Betonplatten, die rund je 15 Tonnen ( Total 950 to. ) wiegen und vorgängig in dem Elementwerk Formbeton AG erstellt werden.

Bei der Haltestelle Schutzengel wird der bestehende Bahndamm so stark Angeschnitten (6 m unter dem Gleis ) das man ihn mit Spritzbeton und Ankerstangen sichern musste. Wir haben bei der Haltestelle das System Fangedamm gewählt, das noch nie so komplex an einem Bahndamm erstellt wurde. So konnte das seitliche Abrutschen des Bahndammes auf je 150 m1 gesichert werden.

Was aber die Nerven von Bauführer Zurfluh gelegentlich noch mehr belastet: «Wir bauen stets direkt am Gleis und äusserst nahe an den Starkstromleitungen und unter ständiger Verkehrslast. Alles Maschinen müssen hier geerdet werden. Wir haben für die Bauarbeiten Sicherheitsdispositive bis zu 120 Seiten, die zwingend eingehalten werden müssen. Zwei bis dreimal pro Monat werden durch die SBB alle Sicherheitsaspekte auf den Baustellen mit Audits geprüft. » Das Gefahrenpotenzial ist grundsätzlich gross. Und es kommt gelegentlich vor, dass Philipp Zurfluh nicht ganz so ruhig schläft wie gewohnt. Auch kleine Fahrlässigkeiten können zu verheerenden Folgen führen. Topkonzentration ist oberstes Gebot.

Glücklicherweise ist kein nennenswerter Unfall zu beklagen und eine wegstürzende Spundwand-Bohle wegen eines Defekts hat keine bösen Folgen gehabt.

Nachtarbeitenarbeiten und ein Liegestuhl  

In drei neuen Haltestellen werden grosszügige Unterführungen eingebaut. Das erfordert vom Bauführer eine minutengenaues Bauprogramm für die Nachtschicht mit einer praktisch zu vernachlässigenden Reservezeit (3 Minuten ). Bevor die Brückenplatten versetzt werden können, müssen zuerst die Spundwände Typ TU 25 eingebracht werden. Sie dienen als Spriessung und Auflager von den Brückenplatten.

 «Um 21.15 Uhr kann das erste Streckengleis gesperrt werden. Dieses wird geschnitten und mit einem kleinen Schienenkran wird der Gleisrost herausgehoben». Es werden die ersten SPW mit 2 Gittermastkränen mit 50 Meter Ausleger und mit je einem 10 Tonnen Vibrohammer einvibriert. Die Spundwände haben eine Länge von19 Meter und müssen über die bestehenden Fahrleitungen gehoben werden, die bereits eine Höhe von 5.50 m hat.

«Doch erst um 0.30 Uhr kann auch das zweite Streckengleis geschnitten und ausgebaut werden. Mit 2 Bahnwagen, auf denen Hebebühnen fix installiert sind, werden die Fahrleitungen so geschoben, dass die SPW eingefedelt werden können, damit ohne weitere Behinderungen durch die Gleise und Fahrleitung an den Spundwandarbeiten gearbeitet werden kann. Bei den SPW-Arbeiten hatten wir am Ende jeder Nachtschicht noch ca. 1- 2 Minuten Reserve, bevor die ersten Schnellzüge an uns „vorbeidonnerten“.» Für die SPW-Arbeiten werden jeweils 2 Nachtschichten benötigt.

Nach all diesen Nachtarbeiten legt sich Philipp Zurfluh für kurze Stunden in den Liegestuhl im Baucontainer, dann ist er wieder auf den Baustellen ist.

Spektakuläre Brückenplatten in knapp viereinhalb Stunden
Spektakulär wird’s wieder um  0.30 Uhr, wenn der grösste Schienenkran mit 100 Tonnen Hubkraft der Schweiz auffährt, um die bis 85 Tonnen schwere Brückenplatte zu versetzen. Diese wird jeweils neben dem Gleis betoniert. Doch vorerst müssen wieder die Gleise ausgebaut werden und rund 200 m2 Aushub in 30 Minuten erstellt werden. Bevor dann die Brückenplatte eingebaut wird. Dafür hat das Bauteam lediglich bis um 04.59 Uhr Zeit, bis wieder die Züge über die neue Brückenplatte brausen.

Text: Andreas Moning
Fotos: Philipp Zurfluh, Andreas Moning

 








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