Die primäre Aufgabe der Schallschutzwand ist immer, den Lärm zu absorbieren und zurückzuwerfen. Je höher die Wand ist, desto grösser der Umweg für den Schall. Nach verschiedenen Untersuchungen und den heutigen Vorschriften muss die Lärmdämmung nach der Dämmung 24 Dezibel betragen.
Lärmsanierung auf Schiene und Strasse
11 2005: Autos und Lastwagen verursachen im Siedlungsraum am meisten Lärm. Ob die Autobahn in der Ferne oder die einzelnen Fahrzeuge vor der Haustüre – Strassenlärm stört, belastet und kann krank machen. Aus diesem Grund werden derzeit dort, wo Grenzwerte überschritten werden, neue Lärmschutzwände montiert oder alte ersetzt. Voll im Gange ist auch die Lärmsanierung bei den Eisenbahnen. Bis 2015 werden 30,5 Mia. Franken für den Lärmschutz ausgegeben. Im Unterschied zu den Strassen sanieren die Bahnen vor allem die Lärmquelle an Rad und Schiene.
Obschon der Lärmschutz unbestritten ist, darf man sich die Frage erlauben: Warum wurden eigentlich so viele Häuser und Siedlungen direkt an die Autobahn gebaut? Und zwar noch zu einer Zeit, als bereits bekannt war, wo Autobahnen erstellt werden. An der N1 in Lenzburg zum Beispiel wurde die Bauzone bis zum künftigen Trassee ausgedehnt, obschon die Richtplanung für die neue Strasse bereits vorhanden war. So wurden unter anderem zwei Hochhäuser direkt an die stark befahrene N1 gestellt.

Die Bewohner litten dermassen an den Lärmimmissionen, dass sie kaum noch ein Fenster öffneten. Heute müssen auch solche Bauten auf Bundeskosten vor Lärmimmissionen geschützt werden, weil seit dem 1.1. 1985 die Grenzwerte auch in solchen Fällen eingehalten werden müssen. Das geschah durch bauliche Massnahmen wie Wände, Wälle, Überdeckungen usw. Falls dennoch die Immissionsgrenzwerte überschritten bleiben, müssen lärmrechtliche Erleichterungen gewährt werden und bei den Gebäuden über dem Alarmwert Schallschutzfenster vorgesehen werden.

Hohe Anforderungen  

Wer derzeit auf den Nationalstrassen unterwegs ist, kommt an zahlreichen Baustellen vorbei, wo gerade Lärmschutzwände aufgestellt werden. So etwa im Raume Luzern, im Wiggertal, in Lenzburg, im Limmattal oder zwischen St. Gallen und Rheineck. Zuständig für diese Lärmschutzmassnahmen sind in erster Linie die Kantone. Deshalb wird der Automobilist auf seinen Fahrten mit verschiedenen Materialien und Gestaltungskonzepten konfrontiert.

Für die Wandelemente stehen bewährte Materialien wie Holz, Beton, Aluminium oder Kunststoff zur Verfügung. Massgebend sind jedoch nicht die Baustoffe, sondern der Dämmwert des verwendeten Materials. Lavabeton zum Beispiel wird häufig verwendet, weil er von Natur her langlebig ist. Für Holzelemente eignet sich besonders gut das Lärchenholz, das zusammen mit rostfreien Verbindungsmitteln verwendet wird. Aluminium wird häufig, wie Glas, überall dort eingesetzt, wo das Gewicht eine Rolle spielt. Etwa auf einer Brücke oder auf einer Mauer.

Die primäre Aufgabe der Schallschutzwand ist jedoch immer, den Lärm zu absorbieren und zurückzuwerfen. Je höher die Wand ist, desto grösser der Umweg für den Schall. «Nach verschiedenen Untersuchungen und den heutigen Vorschriften muss die Lärmdämmung nach der Dämmung 24 Dezibel betragen», sagt Hanspeter Gloor von der Fachstelle für Lärmschutz im aargauischen Departement Bau, Verkehr und Umwelt.

Lebensdauer 25 – 40 Jahre  

Schallschutzwände müssen kostengünstig sein, eine klare, einfache Konstruktion aufweisen, die in kurzer Zeit montiert werden kann. Ebenso sollen die Wände gut gereinigt, einfach repariert werden sowie einen unterhaltsarmen Betrieb garantieren. Ausserdem müssen sie im Strassenraum den technischen Anforderungen betreffend statische Stabilität (Eigengewicht, Wind, Aufprall), Frost- und Tausalzbeständigkeit, Witterungs- und UV-Lichtbeständigkeit sowie stosssischer gegen Steinschlag genügen. Im Kanton Zürich rechnet man mit einer Lebensdauer von zirka 25 Jahren, im Aargau mit 40 Jahren. Wie lange eine solche Schutzvorrichtung ihren Dienst versehen kann, hängt freilich immer von den örtlichen Verhältnissen ab.

Nur ein Hindernis kann Lärm aufhalten  

Wo ist der Lärm am grössten? Dazu sagt der für die Realisierung des Lärmschutzes zuständige Fachmann: «Das spielt keine Rolle. Der Lärm ist eine Linienquelle, die auf allen Seiten gleich abgestrahlt wird. Wenn er nicht behindert wird, geht er gleich weg und breitet sich gleichförmig aus. Er reduziert sich pro Abstandsverdoppelung um 3 Dezibel. Zudem wird der Lärm gebeugt durch Mit- und Gegenwind. Nur ein Hindernis kann ihn aufhalten oder in seiner Stärke reduzieren. Eine physikalische Regel lautet: Einfallswinkel gleich Ausfallswinkel. Stellt man zum Beispiel auf einer Brücke eine Glaswand schräg nach aussen auf, wird der Schall nicht absorbiert, sondern in seiner vollen Stärke noch oben gelenkt.»

Die Lärmquelle sanieren  

Anders als im Strassenverkehr wird bei der Bahn zuerst die Lärmquelle saniert.  Bremssohlen aus Gusseisen älterer Reisezugwagen und Güterwagen werden durch neu entwickelte Verbundstoff-Sohlen ersetzt. Das führt zu einer Glättung der Radlauffläche, erzeugt weniger Schwingungen und weniger Rollgeräusche. Bis zum 30. Juni 2005 wurden bereits 81 Prozent der Reisewagen der Normalspur saniert.

Möglich wäre ebenso eine Lärmquellensanierung auf der Strasse. Denn für den Strassenlärm ist in erster Linie das Reifenfahrbahngeräusch verantwortlich und weniger das Motorengeräusch. Nur im innenstädtischen Verkehr, bei einer Geschwindigkeit von 40 bis 50 km/h, beginnt das Motorengeräusch dominant zu werden. Es sind vor allem die breiten, «sportlichen» Pneus, die viel Lärm erzeugen. Zwar gibt es verbesserte Reifen, die weniger Rollgeräusche erzeugen, doch weil sie teurer sind, werden sie nicht gekauft. Zudem fehlt auch der politische Wille, geräuscharme Pneus vorzuschreiben. «Damit sich etwas ändern kann, müsste etwas geschehen, wie seinerzeit bei der obligatorischen Einführung des Katalysators», sagt Hanspeter Gloor.

Leise Beläge sind heikler  

Es gibt heute auch lärmarme Strassenbeläge, die teils sogar eine Lärmschutzwand ersetzen können. Am bekanntesten ist der Drainbelag, der auch «Flüsterbelag» genannt wird, weil er weniger Lärm erzeugt als andere Beläge. «Im Aargau bauen wir diesen Belag recht häufig ein. So haben wir ihn bei der Gesamterneuerung der N1 auf dem Abschnitt Lenzburg – Safenwil 1998/99 auf einer Länge von 14  km verwendet», sagt Hanspeter Gloor. «Die jährlich durchgeführten Monitoring-Kontrollmessungen zeigen, dass der Belag überall dort, wo keine mechanische Beschädigung stattgefunden hat, die Anfangswerte erhalten geblieben sind.» Konkret erreicht wurde damit eine Reduktion des Lärms um fünf Dezibel.

Der Nachteil dieses Belages ist, dass er eine geringere Lebensdauer hat. «Heute gehen wir davon aus, dass er sich nach zwölf Jahren akustisch so verschlechtert hat, dass er ersetzt werden muss. Allerdings ist es auch möglich, dass er länger hält», sagt der Strassenfachmann. Die Kosten sind etwa gleich hoch wie bei einem dichten Belag, jedoch sind zusätzlich Aufwendungen für die Entwässerung notwendig. Letztes Jahr musste der Drainbelag auf der N1 zwischen Suhr und Gränichen ersetzt werden, weil dieser im Februar 1999 von Lastwagen mit Schneeketten befahren und stark beschädigt wurde. Wegen der Schneeräumung eignet sich deshalb dieser Belag nicht auf Höhen von über 600 Meter ü. M. 

«Mit dem Strassenkörper verschmelzen»

Heute wird das optische Erscheinungsbild der Lärmschutzwände höher bewertet als früher. In Lenzburg, wo derzeit die alten Schallschutzwände durch fast doppelt so hohe ersetzt werden müssen, wurde bei der Projektierung auch ein Landschaftsarchitekt zugezogen. Lärmschutzwände sind ein grosses Bauwerk und müssen deshalb so in die Landschaft gebaut werden, dass sie möglichst nicht auffallen oder stören.

Im Kanton Zürich steht im Lärmkonzept für das Limmattal: «Die notwendigen Lärmschutzelemente sind so zu konzipieren und zu gestalten, dass sie mit dem Strassenkörper verschmelzen. Sowohl von den Strassenbenützern wie von den Bewohnern und Passanten in der Umgebung der Autobahn, sollen Elemente als selbstverständlich wohlproportionierte Bauteile und nicht als auffällige oder modische Fremdkörper wahrgenommen werden.»

Architekt gestaltet Lärmschutzwände  

Als vor etwa 30 Jahren im Kanton Zug die ersten Lärmschutzwände aufgestellt wurden, hatte jemand die Idee, diese mit Tarnfarbe zu bemalen. Soweit kam es dann allerdings nicht. Nicht zuletzt deshalb, weil der Zuger Architekt Ruedi Zai eine bessere Idee hatte. Er berücksichtige nicht nur die Landschaft, sondern auch den Verlauf der Strasse, stellte die Wandelemente schräg auf, sodass der Schwung der Strasse betont wurde.

Seit diesem Auftrag gestaltet Zai immer wieder Schallschutzwände. Zuletzt diejenigen der Sihlhochstrasse in Zürich. Eine Weiterentwicklung sind nun die Lärmschutzwände im Limmattal. Statt einer sieben Meter hohen Wand, wie sie vorgesehen war, gestaltete er eine abgerundete Metallwand. Die Rundung hat auch den schalltechnischen Vorteil, dass der Lärm zurückgeworfen wird. «Zudem empfindet man etwas, das von einem weicht, angenehmer als eine gerade verlaufende Wand», argumentiert Zai.

Ein weiteres Element, das der Architekt berücksichtigte, war die Landschaft. «Die Automobilisten möchten wissen, wo sie sich gerade befinden und sie suchen den Kontakt zur Landschaft», sagt Zai. Deshalb gestaltete er eine abgerundete Wand mit relativ viel Glas im unteren Teil. Das gefällt auch den Anwohnern oder Spaziergängern, weil sie sehen können, was sich hinter der Wand tut. 

Innovation mit abgerundeten Schallschutzwänden  

Was absolut neu ist: Zai hat auch die Geschwindigkeit und den Blickwinkel der Automobilisten bei der Gestaltung der Wände berücksichtigt. Viele bisherige Experimente mit einer grafischen Gestaltung misslangen, weil der Automobilist dieses Werk gar nicht wahrnehmen kann. Im Gegenteil, er wird verwirrt und abgelenkt. Anders ist das bei diesen abgerundeten Schallschutzwänden im Limmattal, die immer die Vertikale betonen. Mit 80 km/h kann man diese Gestaltung noch wahrnehmen und bei grösseren Geschwindigkeiten verschmilzt die Strasse optisch mit den Schallschutzwänden. Obschon diese Variante teurer zu stehen kommt, fand sie überall Zustimmung.

Text und Fotos: Roland Beck  

 








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