Taminabrücke – mit Spannung und Vorschub über die Schlucht


Seit März 2013 baut die ARGE „Taminabrücke“ im Kanton St. Gallen eine von Europas längsten Spannbetonbogenbrücken. Kostenpunkt: 39,5 Millionen Schweizer Franken. Eine nicht alltägliche Baustelle. Welche Herausforderungen zu meistern waren? Wir nehmen einen Augenschein.

 

Ein Team mit rund 15 österreichischen und 10 Schweizer Brückenbauern ist seit gut drei Jahren in Pfäfers stationiert und dort mittlerweile auch ein wenig zu Hause. „Salü, Bruggebauer. En Guata!“ ruft ein Gast Ingenieur und Projektleiter Gerald Greunz zu, der mit seinem Mittagessen einen Platz sucht. Aber der Reihe nach.

 

Überbrückung einer Schlucht

Eindrücklich ragt die Taminabrücke über die Taminaschlucht, mit einer Länge von 475 Metern und einer Höhe von rund 200 Metern. Es ist ein nebliger, wolkenverhangener Tag und noch vor 100 Jahren war die Schlucht wohl ein fast unüberwindbares Hindernis. Heute sieht es anders aus. Baubeginn der Taminabrücke war im März 2013. Die Kosten belaufen sich auf 39,5 Millionen Schweizer Franken. Sie verbindet die beiden Dörfer Pfäfers und Valens und ersetzen die Strasse von Bad Ragaz nach Valens, die in einem aktiven Rutschgebiet liegt und deshalb hohe Unterhaltskosten verursacht.

 

Im Jahr 2007 hat das Tiefbauamt St. Gallen für die Überbrückung des Taminatals einen öffentlichen Projektwettbewerb ausgeschrieben. 24 Teams aus der Schweiz, Deutschland, Österreich und Italien reichten Vorschläge ein. Gewonnen hat das Projekt „TaminaBogen“, eine assymetrische Spannbetonbogenbrücke, des Ingenieurbüros Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG aus Stuttgart. Mit der Bauausführung ist die ARGE „Taminabrücke“ beauftragt, die sich aus der Strabag AG (60 %), der J. Erni AG (20 %) und der Meisterbau AG (20 %) zusammensetzt.

 

Menschen und Maschinen

In der Hauptbauzeit waren rund 40 Bauprofis auf der Baustelle. Zwei Turmdrehkrane wurden im Bereich der Brückenkämpfer platziert. Die Masse: Seite Pfäfers 115,5 Meter Hakenhöhe; 75 Meter Auslegerlänge, Seite Valens 80 Meter Hakenhöhe; 70 Meter Auslegerlänge. Hinzu kam ein Kabelkran in der Brückenachse. In der Bogenfreivorbauphase wurde das Seil mittig durch die Pylone geführt. Nach dem Abbau erfolgt der Einbau einer Schwenkeinrichtung. Im Sitzungszimmer erklärt Greunz anhand der Pläne, wie die Brücke gebaut wurde. Und da heisst es aufpassen, nachfragen, noch einmal fragen, und hoffen, dass man’s verstanden hat.

 

Angefangen hat alles mit dem Bau der Fundamente für die Kämpfer und die Widerlager. Allein diese haben eindrückliche Masse. Zuerst wurden auf der Seite Pfäfers für das 17 x 20 x 9 Meter grosse Fundament während Wochen rund 350 Tonnen Armierung verlegt. Anschliessend wurde der Kämpfer mit einem Volumen von rund 2‘000 m3 in drei Etappen betoniert. Allein für die zweite Etappe lieferte das Betonwerk Schollberg AG in Trübbach Mitte August 2013 während 32 Stunden ununterbrochen Beton nach Pfäfers. Anschliessend erfolgt der Bau der Kämpferschrägpfeiler und der Vorlandbrücken. Und nach der Erstellung der ca. 80 und 100 Meter hohen Pylone begann der Bau des Brückenbogens, hergestellt im seilverspannten Bogenfreivorbau. Ein Lehrgerüst wäre bei der Tiefe der Schlucht nicht möglich gewesen.

 

In 23 Abschnitten von der Seite Valens und 32 Abschnitten von der Seite Pfäfers wurde der Bogen nun parallel erstellt. Dabei wurde im Randbereich ein Hohlkastenquerschnitt und im Scheitelbereich ein Vollkastenquerschnitt betoniert. „Eine besondere Herausforderung war dabei, dass sich der Brückenbogen bis zum Scheitelpunkt hin verjüngt hat“, sagt Greunz. Und zwar in der Breite von 9 Metern (Pfäfers) bzw. 7 Meter (Valens) auf 5 Meter im Scheitelbereich und in der Höhe von 4 Metern (Pfäfers) bzw. 3,2 Metern (Valens) auf 2 Meter im Scheitelbereich. Dass die Teile bei Bogenschluss am 28. März 2015 perfekt auf einander gepasst haben, ist selbstverständlich kein Zufall, aber wenn man die Dimensionen der Brücke sieht, doch eindrücklich.

 

Bogenherstellung

Die Erstellung der einzelnen 5 Meter langen Bogensegmente erfolgt im Wochen-Rhythmus mit zwei Teams à fünf Mann. Montag bis Donnerstag wurde geschalt und bewehrt und am Freitag betoniert. Dabei war es wichtig, einen Beton zu wählen, der rasch Festigkeit entwickelt, damit der Vorschubwagen jeweils am darauf folgenden Montag weiterbewegt werden konnte. Der seilverspannte Freivorbau wurde so geplant, dass jeweils jedes zweite Bogensegment über mehrere Querträgerebenen der Pylone abgespannt wurden. Wesentlich waren dabei das Einhalten der zulässigen Pylonverformungen durch das Spannen der Halte und Rückhaltekabel mit einer Spannkraft  von ca. 220 Tonnen je Kabel in kleinen Schritten und das Erreichen der berechneten Bogenhöhe am Auskragungsende. Dadurch wurde sichergestellt dass die Bogenhälften dann beim Betonieren des Lückenschlusses genau aneinander gepasst haben.

 

Der Bogen steht. Nun folgt der Überbau. Dieser wurde mit einem auf dem Brückenbogen abgestützten Lehrgerüst in fünf Betonierabschnitten erstellt. Und zwar symmetrisch vom Bogenscheitel beidseits nach aussen. Jeder Abschnitt wurde in zwei Etappen betoniert: Trog (Bodenplatte und Wände) und Fahrbahnplatte.

 

Wir steigen aus den Tiefen des Brückentrogs. Zwei Bauarbeiter sitzen auf Schaltafeln und sind am Mittagessen. „Mohlzeit“, wünscht Greunz. Und weiter geht’s. Die Zeit von Greunz und seinem Team hier in Pfäfers geht langsam zu Ende. Die Schalungen werden abgebaut, die Brücke sauber gemacht. Sein nächstes Projekt kennt er noch nicht, aber eines weiss er: „Ich arbeite seit 13 Jahren mit genau der gleichen Mannschaft zusammen. Was auch immer kommt, wir werden es anpacken.“


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