Was hat der Bözbergtunnel mit Rotterdam zu tun?


Der Tübbing ist bereit für den Einbau. (Bild: SBB CFF FFS)

«Mehr Güter auf die Schiene» ist nicht nur ein Ziel der SBB, sondern ein Hauptziel der schweizerischen Verkehrspolitik. Der Transport von Sattelaufliegern mit 4 Metern Eckhöhe von Rotterdam bis Genua ist nur dann möglich, wenn die Schweiz von Basel bis Chiasso einen sogenannten 4-Meter-Korridor gewährleistet. Dies gilt nicht nur für die Höhe von Fahrleitungen und Perrondächern, sondern auch für die Höhe der Tunnel. Bei den einen hat es genügend Platz und Substanz, um entsprechende Ecken auszubrechen und so das Lichtraumprofil zu erweitern. Beim Bözbergtunnel hat man sich jedoch für einen Neubau entschieden.

Es ist ein heisser Sommertag im Juli, Hamid Rahimi, Dipl. Bauing. FH und Stv. Projektleiter für den Neubau des Doppelspurtunnels der SBB am Bözberg liefert im Besucherpavillon spannende Informationen zu seinem Projekt und erklärt, weshalb am Bözberg nur ein Neubau infrage kam. Es ist simpel: Den alten einspurigen Bözbergtunnel mit einer Länge von 2526 Metern, der in den Jahren 1871 – 1875 für einen Gesamtbetrag von knapp 5,5 Millionen CHF gebaut wurde, den aktuellen Anforderungen des 4-Meter-Korridors anzupassen wäre schlichtweg teurer geworden, als der Neubau des Doppelspurtunnels. Grund: Der bestehende Bözbergtunnel hätte nur unter dauerhaftem Einspurbetrieb im Profil erweitert werden können. Dies hätte eine Bauzeit von ungefähr neun Jahren in Anspruch genommen und die Arbeiten wären frühestens Mitte 2025 fertig gestellt worden. Dadurch wären zu den reinen Erstellungskosten noch Mindererlöse aus den Trasseneinnahmen hinzugekommen, so dass die Variante Neubau Doppelspurtunnel kostengünstiger ist als die Aufweitungsvarianten unter Betrieb.

Zeit und Geld

Im Oktober 2015 haben die Vorarbeiten gestartet. Offizieller Baustart des Tunnels und „Spatenstich“ war im März 2016, der bergmännische Vortrieb begann im Herbst 2016. Mit einem Bagger wird eine Strecke von 174 Meter Lockergestein ausgebrochen. Anschliessend kommt die Tunnelbohrmaschine TBM von Juni bis Dezember 2017 zum Einsatz. Zeitlich versetzt werden fünf Querverbindungen zum bestehenden Tunnel erstellt. Dieser dient künftig als Dienst- und Rettungsstollen und wird erst nach Abschluss aller Bauarbeiten am neuen Tunnel von Ende 2020 bis 2022 in Angriff genommen.

Für den Bau des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse hat das Parlament im Jahr 2013 einen Kredit von 710 Millionen CHF genehmigt. 350 Millionen CHF sind für den Neubau des Bözbergtunnel veranschlagt.

Gestern, Heute und Morgen

Am 21. Juli ist die Einfachschild-TBM «S1012 Bözberg» gut einen Monat im Einsatz und bei Projekt-Meter 870. Begonnen hat ihr Einsatz bei Projekt-Meter 421. Aber bis es soweit war, wurde sie von Januar bis April 2017 von rund 20 Mann auf einem speziellen, für ihr Gewicht von rund 1’920 Tonnen betonierten, Fundament montiert. Dafür waren Tausende von Schrauben nötig, die zum Teil ein Gewicht von 2 kg hatten. Und allein der Einschub bis zur Startposition dauerte drei Wochen.

Ende Januar 2018 wird die TMB ihren Einsatz am Bözberg voraussichtlich beenden und bis dahin die stattliche Zahl von 7350 Tübbingen (1225 Ringe x 6 Tübbinge) eingesetzt haben. Ein Ring besteht aus fünf einzelnen Tübbingen und einem Schlussstein. Doch halt, nicht alle sind gleich. «Jeder Stein ist nummeriert und muss gemäss Plan platziert werden», bestätigt Hamid Rahimi.

Menschen und Maschinen

Bei der TBM am Bözberg ist nicht nur das Gewicht eindrücklich. Sie verfügt auch über eine für uns Normalsterbliche nicht alltägliche Leistung von 5'000 PS und besteht aus einem 282 Tonnen schweren Schneidrad und 10 Meter langen Bohrkopf im Schild auf den vier Nachläufer mit insgesamt 80 Metern Länge folgen, die unter anderem die Hydraulik, die Steuerkabine und einen sogenannten «Panic Room», in den sich die Mineure im Notfall zurückziehen können, beherbergen. Über 50 Bauprofis sind momentan im Dreischichtbetrieb am Bözberg im Einsatz. In zwei Schichten wird gebohrt, die Dritte ist die sogenannte Inspektionsschicht, bei der die TBM auf Herz und Nieren geprüft wird.

Und was macht Rahimi besonders Freude? Der Bözberg überhaupt, so scheint es. Aber wenn man nachbohrt, dann kommt schon etwas: «Das Sahnehäubchen war, dass am 7. Oktober 2015 die Verfügung für den Baubeginn gesprochen wurde und wir am 8. Oktober 2015 mit den Vorbereitungsarbeiten beginnen konnten.» Pünktlicher geht’s nicht!


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